Panorama, 21 oktober 2015

‘Nee hoor oom agent, hij stond op groen!’ Wie een botsing veroorzaakt en denkt zichzelf daar onderuit te kunnen kletsen, heeft het mooi mis. Het team verkeersongevallenanalyse van de politie, kortweg VOA, kan precies uitlezen wie wanneer hoe hard reed, hoe de stoplichten stonden en nog veel, veel meer. Panorama  liep een dag mee met de verkeers-CSI.

Kwart over acht, woensdagochtend. Charles van der Straten (57) heeft net koffie ingeschonken als zijn telefoon gaat. ”Auto in greppel”, herhaalt hij. ”Peize. Niet aanspreekbaar. Check. Tot zo.” De koffie eindigt in de gootsteen. Vijf minuten later blazen we over de A28.

De VOA-bus, een bus met politiestrepen, uitgerust met geavanceerde meetsystemen, ligt dan al zeker een kilometer voor. We zien de bus in de verte vakkundig het verkeer opzij vegen, zwaailichten en sirenes aan. ”Die is pas écht beresnel”, knikt Van der Straten met een grijns.

Als we bij het ongeval aankomen, parkeert Van der Straten zijn auto op het fietspad, strategisch, om geen sporen te vernietigen. In de greppel naast de weg ligt een grijze Opel, half op de zijkant. Achterklep en passagiersdeur liggen in het gras, de brandweer heeft die van de auto gehaald. De zijkant zit onder de modder, overal liggen plukken gras, de roze bloemen uit de berm uitgespreid over de plaats delict – want zo beschouwt de VOA élk verkeersongeval in eerste instantie: als een misdrijf. Daarna kan er worden afgeschaald, als dat nodig is. Dat werkt beter dan andersom, legt Van der Straten uit, want op deze manier worden in elk geval zéker de sporen veiliggesteld.

Dat leidt soms wel tot wat strijd, zo blijkt. Want de hulpverleners hebben geen enkele boodschap aan sporen – die willen zo snel mogelijk levens redden. Begrijpelijk natuurlijk, maar soms mag het wel iets minder lomp, moppert Van der Straten, knikkend naar een ambulancebroeder die achteloos een wieldop aan de kant gooit.

Witte deken

Het slachtoffer, een man van midden veertig, is inmiddels aanspreekbaar. Hij ziet lijkbleek en wordt voorzichtig door de kofferbak heen uit zijn auto gehaald en op een brancard gelegd, hoofd in de steunen, witte deken om hem heen om onderkoeling te voorkomen.

Op de weg is een modderig bandenspoor te zien, dat van het wegdek schuin de berm in loopt. Op het gras verandert het spoor van bruin naar zwart. ”Dat is roet”, zegt analist Sander. ”Kijk maar, het roetspoor zit aan de kant van de uitlaat. Dat wijst erop dat hij vol gas heeft gegeven.” Een onwelwording, vermoedt hij, want waarom zou iemand expres een dot gas geven als hij richting greppel gaat? De theorie strookt ook met verklaringen van getuigen. De auto zat achter een trekker, vertellen zij, en ineens schoot hij de weg af.

De man heeft geluk gehad dat het een greppel was, voegt Sander toe. ”Het had ook een boom kunnen zijn.”

Dit soort ongevallen, hoe ingrijpend ook voor de betrokkenen, is business as usual, zegt de 37-jarige Sander. Althans: in Noord-Nederland, want het type ongeluk verschilt per regio. ”In de Randstad is het een en al pizzabezorgers om trams heen, maar hier hebben we veel van zulke eenzijdige ongevallen. Het is een uitgestrekt gebied, mensen leggen flinke afstanden af, het is hier ’s avonds erg donker en we hebben veel water en bomen langs de wegen.”

Het is een soort puzzel, zegt hij, de mensen van VOA komen midden in een situatie terecht, soms met getuigen, soms niet, en dan is de vraag: wat is hier gebeurd? De analisten beginnen bij de plek van het ongeval en gaan dan de sporen terugvolgen. Waar raakten de banden van de weg af? Eerst van de ene partij, daarna van de andere, en zo reconstrueren ze de gangen van alle betrokkenen. En overal maken ze foto’s van, de camera’s klikken onophoudend. Zoals een patholoog-anatoom minutieus het letsel op een dode bestudeert om zo te achterhalen hoe hij is overleden, zo onderzoeken de mannen van VOA de ‘verwondingen’ van auto, fiets of motor. Waar zitten de deuken in het blik, welke lichten zijn stuk, wat kunnen we aflezen aan de snelheidsmeter, is de airbag afgegaan? Was het lampje aan tijdens de klap? Zo ja, dan is het vervormd, zo niet, dan niet.

Ook de omgeving is belangrijk: indeukingen aan een walkant, schade aan een boom, alle details samen vertellen wat er is gebeurd, en dáár gaat het om, want dat is belangrijk voor de verzekering, of de rechterlijke macht, als het tot een vervolging komt.

In dit geval is het helder: de man was even buiten kennis, kwam bij en schrok, raakte van de weg af en belandde in de greppel. Zijn vriendin is gebeld en hierheen gesneld op de fiets, ze praat met haar geliefde terwijl deze op het brancard ligt. Beiden zijn opvallend rustig, glimlachen soms zelfs even. De ambulance neemt de man mee naar het ziekenhuis.

IM-wegen

Ondertussen arriveren de bergers, maken geroutineerd een band vast om het voertuig en hup, daar bungelt het al boven de sloot. Binnen no-time ligt de onfortuinlijke Opel op de oplegger. Op zogenoemde IM-wegen, vertelt Sander, wat staat voor ‘incident management’, wordt metéén al een berger gebeld bij de eerste melding van een ongeval, dit om de verkeershinder zo veel mogelijk te beperken. Onder de IM-wegen vallen alle rijkswegen en sommige provinciale en gemeentelijke wegen; deze weg is er niet een van. ”Dan moeten we soms even wat langer wachten.”

Sander heeft amper zijn zin afgemaakt als hij zich plotseling omdraait. De partner van de pechvogel uit Peize staat op de weg te bellen. De analist tikt de vrouw op de schouder en dirigeert  haar voorzichtig naar de overkant, waar ze wél veilig kan staan. ”Wie dit werk doet, moet ogen in zijn rug hebben”, zegt hij als hij terugkomt.

Charles  van der Straten zit al 41 jaar bij de politie, waarvan 38 jaar ‘bij verkeer’. Verkeer is zijn grote liefde. Als hij erover praat gaat hij glunderen en houdt hij niet meer op. Hij was er altijd al door gefascineerd, op zijn vierde kende hij al automerken uit zijn hoofd, lacht hij. ”Het is zo ontzettend hectisch, en het is altijd in beweging. Het is nooit hetzelfde, nooit. En het heeft voor zo’n groot deel met gedrag te maken, zowel fysiek als mentaal. Weet je dat 95% van alle ongevallen wordt veroorzaakt door menselijk handelen?”

Van der Straten – kale kop, borstelige wenkbrauwen, grijs sikje – loopt met gedecideerde tred, zijn ogen zijn vriendelijk, en tegelijkertijd straalt hij autoriteit uit, boven zijn shirt piept een plukje grijs borsthaar uit, aan zijn gouden schakelketting bungelt een zonnebril. Hij was eerst verkeersadviseur, ging daarna verkeerskunde studeren, kwam ‘in de ongevallen’ terecht en voegde ook nog verkeersrecht én verkeerspsychologie toe aan zijn cv. Ook gaf hij rijlessen binnen de politie.

Die rijdt anders dan burgers, zegt hij, het is lastig uit te leggen wat het verschil is, maar als hij ergens aan komt rijden in zijn eigen auto of op de motor, dan ziet hij weggebruikers snel hun gordel omdoen of vaart minderen, ze zien aan zijn rijstijl dat hij bij de politie is. ”Ik kan het aan- en uitzetten.”

Dat elke dag anders is, dat het vooral over ménsen gaat – het klinkt mooi, maar niet anders dan ander politiewerk. Hoe is een verkeersongeval anders dan, zeg, een moordzaak?

Pottenkijkers

De omstandigheden, zegt Sander. ”Iemand wordt doodgeschoten op een kruispunt. Dat kruispunt wordt een week afgesloten, er komt een witte tent te staan en er wordt een TGO van dertig man op gezet. Wij moeten het alleen doen, op de openbare weg, terwijl het stikt van de pottenkijkers. Dat maakt het lastiger.”

En, vervolgt hij: verkeer is zo alledaags dat het vaak over het hoofd wordt gezien, ook binnen de politie krijgt het vaak geen prioriteit, zegt hij. Terwijl er elk jaar zevenhonderd mensen omkomen in het verkeer – en dat zijn alleen de doden.

Op verjaardagsfeestjes vertelt Sander nooit dat hij bij de politie werkt, want die lollige opmerkingen over boetes kent hij nu wel. Maar als hij zegt dat hij verkeersongevallenanalist is, valt het vaak stil. ”Jee zeg”, klinkt het dan. ”Heftig.”

En ja, heftig is het zeker: sommige beelden vergeet je nooit meer, ook niet als je een ouwe rot in het vak bent, zegt chef Van der Straten. Zo was er eens iemand die in tweeën was gesneden en nog leefde. ”Dat is een naar gezicht hoor.”

Natuurlijk hebben de VOA’ers, net als iedereen die werkt met menselijk leed, een zekere afstand, en dat moet ook om te kunnen functioneren. Maar ook verkeersanalisten zijn net mensen. Van der Straten: ”Op het moment zelf ben je heel zakelijk bezig met de toedracht. Later zie je in de overlijdensadvertentie dat die man drie kinderen had. Natuurlijk doet dat wat met je.”

Het is heel visueel, vervolgt hij. ”We staan er letterlijk met onze neus bovenop, maken foto’s. Als er een dodelijk slachtoffer is, gaan we mee naar de schouw, om ook weer foto’s te maken van de verwondingen. Vervolgens komen we op het bureau en om foto’s te sorteren. Als we later met het verbaal aan de gang gaan, komen de foto’s wéér voorbij. In de tussentijd zijn er alweer talloze andere ongevallen geweest. Soms willen de nabestaanden van een dodelijk ongeval graag de foto’s bekijken. Dan gaan wij naar die mensen toe. Zeker bij extreem letsel blijf je soms nog lang de plaatjes voor je zien. Ik kan me heel goed voorstellen dat er collega’s zijn die er na een paar jaar helemaal klaar mee zijn.”

De telefoon gaat weer. Auto tegen boom langs de Vaart bij Klazienaveen, in Drenthe vlakbij Emmen. Een rode Peugeot met aanhanger keerde op de weg en tikte daarbij een zwarte Punto aan, die tegen een boom eindigde.

Als Sander – blonde stekels, vriendelijke ogen – met witte spuitverf de positie van beide voertuigen heeft vastgelegd, neemt hij plaats in de VOA-bus. Even later verschijnt er een soort robot door het dak: een camera die de hele plaats delict overziet en fotografeert. De foto’s kunnen later worden ‘onthoekt’ en aan elkaar geplakt zodat de hele plek panoramisch in beeld komt. Terwijl de camera – hij lijkt een beetje op Wall-E, het vriendelijke robotje uit de gelijknamige animatiefilm rondkijkt, kijkt Leenstra in de bus mee op een beeldscherm. Op het apparaat zitten vier led-lampen ”waarmee je midden in de nacht een compleet bos in daglicht kunt zetten”.

Sander was al eens getuige-deskundige bij een zitting, om uit te leggen welk verkeerslicht precies wanneer op rood stond. ”De rechtstaat en advocatuur lopen achter qua technische ontwikkeling.”

Die ontwikkelingen zíjn ook lastig bij te houden, valt Van der Straten bij. ”Vijftien jaar geleden had niemand gedacht dat er ooit een apparaat zou komen waarin je je bestemming kon intikken en dat hij dan zou berekenen waar je langs moest. En dat is nog maar vijftien jaar, moet je nagaan. Moderne auto’s zijn complete boordcomputers. We kunt precies zien hoe laat het raam open ging, hoe laat er geschakeld is, of er een storing was en bij welke snelheid.”

Zelfcorrigerende auto’s

Al die techniek brengt ook weer nieuwe vragen met zich mee. Neem auto’s die zelf corrigeren als ze de wegbelijning raken. ”Wie is er verantwoordelijk als een bestuurder door zo’n beweging een ongeluk krijgt?”

Ook in het verkeer is weinig zwart-wit. ”Stel: een automobilist draait een voorrangsweg op, waar net een motorrijder aankomt. Technisch gezien heeft die motorrijder voorrang en is de auto dus fout. Maar als die motor nou veel te hard reed, zo hard dat de automobilist hem niet kón zien aankomen. Hoe verwijtbaar is de automobilist dan nog? In zulke gevallen werkt een rechter met percentages, zegt hij. Een ongeval is dan bijvoorbeeld dertig procent de schuld van A, zeventig van B.”

Niet alleen auto’s zijn veranderd, ook het verkeer zelf. Neem de wegen in het noorden, vroeger waren het karrenpaden met bomen ernaast, in de loop der eeuwen zijn de paden brede wegen geworden, maar de bomen staan er nog, één misser en je zit er tegenaan. Of alle afleiders die erbij zijn gekomen: radio, navigatie, de mobiele telefoon. Van der Straten ergert zich kapot aan alle prikkels langs de weg. Matrixborden. Reclame. ”Let op”, zegt hij, terwijl hij de auto langs wegwerkzaamheden manoeuvreert. ”Kijk. Veertien borden op vijftig meter. Veertien! Hoe kun je dan verwachten dat mensen nog secuur autorijden? Het gros van de borden voegt niets toe, maakt de situatie juist onduidelijker. Het toppunt zijn de borden waarop staat dat je je niet moet laten afleiden in het verkeer.”

De weg moet self-explaining zijn, zegt hij. ”Borden waarvan je weet dat mensen zich er niet aan gaan houden zijn zinloos. Mensen raken alleen maar in de war. Verbieden helpt niet. Het gaat om bewustwording.”

De mythe van multitasken

Wat mensen ook zeggen over multitasken: het kán niet. ”Nee, vrouwen ook niet. Er zijn onderzoeken gedaan waarbij mensen sommen moesten oplossen tijdens het rijden. Hoe moeilijker de sommen, hoe langzamer ze gingen rijden.”

Dat blijkt ook maar weer bij het derde ongeluk van deze dag, de lunch is amper achter de kiezen als de telefoon weer gaat: een auto op zijn kop, eveneens in een greppel, in Roden dit keer. Het slachtoffer ligt in de ambulance als we aankomen, om de auto heen staan twee cassetterecorders, een paar schoenen, vijf gesuikerde donuts nog in de verpakking. ”Zeg, doe je voorzichtig met mijn nieuwe radio?”, grapt Van der Straten als een collega de cassetterecorders opruimt.

Ook dit ongeval is niet bepaald hogere wiskunde. ”Zo te zien was ze met van alles bezig, behalve met autorijden.”

Achter het bureau

Op de zesde verdieping van de politietoren in Assen slingeren autobladen rond op bureaus, tegen het plafond hangen foto’s van memorabele ongevallen. ”We mogen van de architect niets aan de muren hangen”, zegt Sander. Ook hangen er tekeningen die met speciale apparatuur zijn gemaakt. Hier, achter de computer, vindt volgens de mannen  tachtig procent van het werk plaats: foto’s bestuderen, tekeningen onthoeken, rekenen, gegevens opvragen van de dataloggers in verkeerslichten. Het VOA lijkt een eilandje op zich binnen de politie, wie er zit, zit er lang, het zegt iets over de hechtheid van de club en de vakidiotie van de collega’s, zonder uitzondering autogek.

Zijn collega Hendrik Peijsel (34) haalt een doos tevoorschijn uit de kast. Er zitten losse onderdelen in: snelheidsmeters, lampjes, allemaal stukjes auto, relikwieën van bijzondere ongevallen. Kijk, zegt hij, terwijl hij een snelheidsmeter laat zien. ”Deze bestuurder reed in een 60-zone. Maar als je goed kijkt, zie je dat de wijzer staat ingebrand op 108 km per uur.”

Och, ze kunnen uren vertellen. Weet je nog, die vrachtwagenchauffeur die 26 reed op de snelweg? Een auto kon hem niet ontwijken en reed er vol achterop. De vrachtwagenchauffeur kreeg celstraf, omdat hij wist dat er iets mis was en toch de weg op ging. Of die keer toen er twee vrachtwagencombinaties op de weg stonden, honderdvijftig meter uit elkaar, en in het midden een auto in de sloot. Twee van de drie inzittenden waren overleden en zeer zwaar verminkt. Peijsel: ”We waren net klaar met de schouw toen we telefoon kregen dat de derde was ontslagen uit het ziekenhuis.”

VOA

Het Verkeersongevallenanalyseteam (VOA) is opgericht nadat er na een groot ongeluk op de A16 bij Breda in 1990 geen schuldige kon worden aangewezen omdat er geen methode was om precies te reconstrueren wat er was gebeurd. Sindsdien is het VOA een speciale eenheid binnen de politie, die valt onder Forensische Opsporing. 

Minder dodelijke ongevallen

Het aantal dodelijke ongevallen daalt. In 2000 stierven nog 1166 mensen in het verkeer, in 2007 waren dit er 791 en vorig jaar 570. De grootste daling geldt voor inzittenden van personenauto’s, en dan in het bijzonder bij 20- tot 30-jarigen. Als mogelijke oorzaken valt volgens het CBS te denken aan veiligere auto’s, meer rotondes en campagnes tegen drankgebruik in het verkeer. Wel is de leeftijdsverdeling veranderd. Terwijl in 2000 nog de meeste verkeersdoden twintigers waren, zijn dat nu zeventigplussers.

 
De foto’s bij dit artikel zijn gemaakt door Kees van de Veen.